De nieuwste F1-ploeg wil niet langer achteraan bungelen. Cadillac neemt dit weekend een fors upgradepakket mee naar Oostenrijk, met nieuwe sidepods en een nieuwe bodem. Na een debuutseizoen vol kinderziektes is dit de duidelijkste stap richting het middenveld. Voor Sergio Perez is er bovendien iets persoonlijks aan. Hij keerde na een jaar afwezigheid terug in de Formule 1 en wil bewijzen dat hij er nog toe doet. Een sterk weekend in Oostenrijk zou precies het signaal zijn dat hij nodig heeft.
Het pakket komt precies op tijd voor de Grand Prix op de Red Bull Ring, een korte baan waar elke tiende telt. Sergio Perez temperde de verwachtingen alvast: het lost niet alles op, maar het moet de auto wel een flinke duw geven.
Wat Cadillac meeneemt
De nieuwe onderdelen zijn geen cosmetische ingreep. Nieuwe sidepods en een herziene bodem raken het hart van de aerodynamica, precies daar waar een moderne F1-auto zijn rondetijd vandaan haalt. Het team mikt op aansluiting bij de middenmoot, de groep waar Aston Martin en de andere achtervolgers vechten om de laatste punten.
Perez bleef nuchter. Het pakket gaat niet alle problemen van Barcelona oplossen, gaf hij toe, maar het moet de situatie merkbaar verbeteren. De echte doorbraak hoopt hij pas in Silverstone te maken. Stap voor stap, zo klinkt het credo bij de Amerikaanse renstal.
En er zit haast achter. De middenmoot ligt dichter op elkaar dan ooit, en wie te lang stilstaat in de ontwikkeling zakt vanzelf weg. Aston Martin is de directe maatstaf waar Cadillac zich aan optrekt. Perez sprak zelf openlijk over een gevoel van urgentie, want stilstand is in deze klasse simpelweg achteruitgang.
Voor een team dat dit jaar vanaf nul begon, is dat geen kleine ambitie. De eerste maanden draaiden vooral om kilometers maken en de auto begrijpen. Nu volgt de fase waarin de updates moeten gaan tellen, en juist daar laat je zien of je fabriek de juiste lessen trekt.
Bottas plaatst een kanttekening
Niet iedereen kan even hard juichen. Valtteri Bottas kende een rampzalige reeks: twee DNF's op rij in Monaco en Barcelona. In Spanje moest hij na problemen in VT3 zelfs terug naar een oudere aerospecificatie. Voor hem is betrouwbaarheid nog altijd het grootste pijnpunt.
Betrouwbaarheid blijft een groot onderwerp voor het team. (Valtteri Bottas, na de problemen in Barcelona)
Toch klonk de Fin niet verslagen. Hij kijkt uit naar Oostenrijk en ziet de updates als een kans om de boel te resetten. Snelheid heb je niets aan als de auto de finish niet haalt, en die les heeft Cadillac de afgelopen races op de harde manier geleerd. Eerst betrouwbaar worden, dan pas snel, dat is voorlopig de volgorde.
Cadillac is in 2026 als elfde team ingestapt, het eerste volledig nieuwe F1-merk sinds jaren. Een debuutseizoen draait zelden om punten, maar om kilometers maken en de auto leren kennen.
Waarom Oostenrijk een goede graadmeter is
De Red Bull Ring is kort en heeft weinig bochten, dus verschillen tussen de auto's worden er genadeloos uitvergroot. Een tiende winst per sector telt hier dubbel. Als het pakket werkt, zie je dat meteen op de tijdenlijst. Werkt het niet, dan weet Cadillac dat ook snel. De baan is bovendien gevoelig voor de zachtere banden die Pirelli dit weekend meeneemt. Een team met een goede afstelling en een beetje geluk met de strategie kan zomaar een paar plekken opschuiven. Voor Cadillac zou een Q2-plek of een gevecht in de staart van de top tien al een kleine overwinning zijn.
Eerlijk: een nieuw team dat na een paar maanden al een serieus pakket op tafel legt, verdient krediet. Punten zijn voor dit jaar nog te veel gevraagd, en dat geeft niet. Maar als Cadillac in Oostenrijk plots in de buurt van de middenmoot rijdt, is dat een belangrijker signaal dan welke uitslag dan ook. Dan begint de inhaalrace pas echt.
Update: 29 juni 2026, de upgrade eindigt in een dubbel inferno
Bijgewerkt: 29 juni 2026
En toen ging het mis. Helemaal mis. Het upgradepakket waar Cadillac zo trots op was, hield geen halve race stand. Het hield niet eens vijf ronden stand. Valtteri Bottas reed zijn MAC-26 al na twee ronden de pits in, Sergio Perez strandde na vier. Bij allebei de oorzaak: oververhitte remmen, letterlijk in brand. De eerste dubbele uitvalbeurt uit Cadillacs korte F1-bestaan, en uitgerekend in de bloedhitte van Spielberg.
Perez was er na afloop allesbehalve gerust op. 'Ik verwacht een flinke interne discussie over onze processen en hoe we dingen aanpakken, want we moeten een stap zetten. Dit soort problemen kunnen we ons gewoon niet veroorloven,' zei hij. En hij ging verder: 'Wat er vandaag gebeurde was volledig onacceptabel, en heel zuur voor het team.'
Ook Bottas, in het oorspronkelijke verhaal nog degene die hardop twijfelde over de betrouwbaarheid, vatte het kort samen: dit soort problemen kun je je niet permitteren. Zijn zorgen van een week eerder kwamen zo op de pijnlijkst denkbare manier uit. De nieuwe remkoeling die speciaal voor Oostenrijk was meegenomen, bleek duidelijk niet genoeg. Cadillac finishte dit seizoen pas drie keer met beide auto's, in acht raceweekenden.
De fans wisten niet of ze moesten lachen of huilen. 'Je weet dat het slecht zit bij Cadillac als beide auto's al voor ronde vijf in brand vliegen,' schreef een fan op X. Op Reddit klonk toch ook een mildere stem: 'Rustig aan, het is een nieuw team,' reageerde gebruiker u/Solvenite. Maar het beeld van twee rokende Amerikaanse auto's langs de Red Bull Ring deed de ronde, en niet als reclame.
En zo sluit het naadloos aan op wat McLaren-baas Andrea Stella deze week opmerkte: Cadillac was juist de auto die het sterkst was opgewaardeerd. Alleen telt een upgrade voor niets als je rem het tot ronde vier volhoudt.
Update 2 juli: technisch analist wijst naar verkeerd ontworpen remkanalen
Bijgewerkt: 2 juli 2026
Een week na het dubbele remmendrama in Oostenrijk komt techneut Gary Anderson met een verklaring die verder gaat dan de remmen waren te heet. De voormalig technisch directeur, tegenwoordig analist voor The Race, denkt dat het probleem niet in het materiaal zit, maar in het ontwerp van de koelkanalen zelf.
Volgens Anderson kan een F1-schijfrem en blok prima temperaturen aan tussen de 300 en 1000 graden Celsius, dus dat is niet het probleem. Het echte gevaar zit in de luchtstroom door het remkanaal. Cadillac koos voor kleine, aerodynamisch gunstige kanalen, precies op een plek waar de auto het meest gevoelig is voor luchtweerstand. Maar als de druk aan de instroomkant te laag is, of de uitstroom niet in een voldoende lagedrukgebied zit, kan de lucht letterlijk de verkeerde kant op gaan stromen. En eenmaal omgekeerd, legt Anderson uit, is dat bijna onmogelijk te herstellen: de stroming draait niet zomaar terug alleen omdat je dat wilt. Het koelsysteem dat de remmen moet beschermen, doet dan feitelijk zijn werk niet meer.
Zijn advies aan Cadillac is even simpel als confronterend: stop met de koeling zo hard op te offeren voor een beetje aerodynamische winst, en zorg voor voldoende luchtstroom door de kanalen. Voor een nieuw team is dat volgens Anderson ook gewoon de juiste prioriteit. Je leert veel meer van races uitrijden dan van een piepklein aerodynamisch voordeeltje dat eindigt met rokende remmen.
Gary Anderson was zelf jarenlang technisch directeur in de Formule 1, onder meer bij Jordan, voordat hij analist werd. Zijn kritiek komt dus niet van een buitenstaander, maar van iemand die dit soort koelproblemen zelf heeft moeten oplossen.
Het verklaart in elk geval waarom de crisis in Spielberg geen ongelukkige samenloop van omstandigheden was. Cadillac wist waarschijnlijk al voor de race dat het compromis tussen koeling en aerodynamica scherp lag. De vraag is nu niet meer of het team het probleem kan oplossen, maar of de fabriek bereid is de aerodynamische winst op te geven die het zo graag wilde behouden.
Reacties
Wees de eerste die reageert.