Op Spa-Francorchamps reed Max Verstappen vorige week met een achtervleugel uit het museum. Gewone klep, gewone werking, geen roterend kunststukje. Hij werd derde en klonk daarna bijna opgelucht. In Boedapest is dat voorbij: Red Bull weet nu wat er twee keer misging, en de Macarena-vleugel gaat weer op de auto.
Teambaas Laurent Mekies bevestigde dinsdag wat het team de afgelopen weken op de testbank uitzocht. Geen aerodynamische fout, geen softwarebug. Gewoon mechanica, en niet één keer maar twee keer.
Twee fouten, twee crashes, één conclusie
"Het was mechanisch, en het waren twee verschillende dingen. Dus twee verschillende mechanische problemen," zei Mekies. "We hebben een oplossing voor Boedapest." Technisch directeur Pierre Wache was nog explicieter over het moment waarop de knop omging.
Dit is een mechanisch probleem dat we na het ongeluk op Silverstone hebben gevonden. We repareren het. We proberen te bewijzen dat we kogelvrij zijn voordat we hem op de auto zetten.
Dat laatste zinnetje verklaart waarom de vleugel op Spa in de vrachtwagen bleef. Red Bull wilde geen derde incident op de snelste bocht van de kalender. De FIA is inmiddels tevreden over de ontwerpnormen van het team, en dat was de laatste horde. Wij schreven eerder al dat Verstappen zelf alarm sloeg over Eau Rouge. Die waarschuwing hield stand.
De Macarena-vleugel dankt zijn bijnaam aan de beweging. In Straight Mode draait het hoofdblad 180 graden om zijn eigen as. Een DRS-flap klapt alleen maar open. Vandaar de dans.
Max reed op het oude ding, en dat beviel prima
Verstappen zelf deed na zijn derde plaats op Spa niet moeilijk over de terugval naar oude techniek. "Je bedoelt de oude achtervleugel? Die deed het goed. Ik hield hem op de baan, wat volgens mij het eerste is wat telt," zei hij.
Dat is Verstappen-humor met een randje. Twee zware crashes in drie raceweekenden laat je niet zomaar los. De balans was volgens hem beter, al bleef de RB22 worstelen op de hardere bandencompounds. Overigens verloor hij daardoor geen enkel punt: derde plaats, kalm weekend, en een auto die heel bleef.
Waarom Ferrari's versie wel gewoon werkt
Nu wordt het interessant. Want Ferrari rijdt al maanden met precies zo'n roterende vleugel en heeft er nul problemen mee. De Italiaanse techniekwebsite autoracer.it legde het verschil uit, en dat verschil zit in de draairichting.
Ferrari besteedde zes maanden aan de achtervleugel van de SF-26, met stabiliteit en voorspelbaarheid voor de coureur als doel. Het mechanisme werkt progressief: de aerodynamische belasting helpt de klep dicht te duwen. Bij Red Bull draait de vleugel de andere kant op, waardoor de centrale actuator continu tegen die belasting in moet werken. Eén ontwerpkeuze, twee totaal verschillende betrouwbaarheidsverhalen.
En Ferrari zet in Boedapest nog een stap. De vernieuwde Macarena, klaar sinds Spa maar toen nog niet leverbaar, krijgt extra hangende flappen voor meer achterwaartse downforce. Een truc die Mercedes al sinds de wintertests gebruikt. Het pakket is puur bedoeld om de SF-26 dit seizoen leeg te trekken, niet om mee te nemen naar 2027.
McLaren durft nog altijd niet te racen met dat ding
Dan McLaren, en daar wordt het bijna komisch. Het team bracht zijn eigen omgekeerde vleugel in juni naar Oostenrijk, kreeg hem niet uit de garage en stuurde hem terug naar de fabriek. Wij schreven toen over die eerste poging. Nu komt hij terug, aangepast, en toch alleen in VT1.
Sterker nog: het team zegt zelf dat de vleugel niet volledig wordt geïntroduceerd in Hongarije, en ook niet tijdens de race daarna in Nederland. Op Zandvoort zie je hem dus niet. Monza of Bakoe zijn realistischer, circuits waar luchtweerstand het meeste kost.
Wie de vleugel wel mag uitproberen? Leonardo Fornaroli, de regerend F2-kampioen die in VT1 de auto van Oscar Piastri overneemt. Het echte upgradepakket van McLaren draait om een nieuwe vloer en aanvullende aerodynamische onderdelen, en die worden wel het hele weekend gereden.
Tweet bekijken op TwitterBekijk deze post op X →
Fans willen geen verbod, ze willen betere engineering
In de paddock gonst het inmiddels over een mogelijk verbod op het concept voor 2027, op veiligheidsgronden. Op Reddit ging die vlieger niet op. "Klinkt volslagen dom. Als de actieve aero niet werkt, veroorzaakt dat een crash, ongeacht welk type actieve aero het is," schreef u/masssy, met verwijzing naar de kapotte DRS van Marcus Ericsson op Monza in 2018.
Een andere fan, u/Cap_Jack_Farlock, wees op de statistiek: "De Macarena heeft foutloos gewerkt als je de vroege tests in VT1 en VT2 buiten beschouwing laat. Alleen Red Bull heeft er problemen mee." En u/Breznknedl legde precies de vinger op de wond die autoracer.it ook aanwijst: bij de Red Bull-vleugel hecht de luchtstroom zich een fractie van een seconde niet meer aan de onderkant, terwijl de Ferrari-versie de andere kant op draait.
Dat is een scherpere analyse dan menig persbericht. En terecht ook, want een concept verbieden omdat één team de uitvoering niet op orde had, is de verkeerde les trekken.
Onze conclusie
Boedapest wordt het echte examen. Ferrari komt met de sterkste versie, Red Bull met de gerepareerde, McLaren met een vraagteken dat het zelf nog niet durft te racen. Verstappen krijgt zijn snelle vleugel terug op een circuit waar topsnelheid nauwelijks telt, wat een merkwaardige plek is om vertrouwen op te bouwen.
Maar dat is precies het punt. Red Bull wil hem eerst zien werken op een baan waar een storing je geen 300 kilometer per uur kost. Slim. Na Oostenrijk en Silverstone had het team ook geen andere keuze.
Reacties
Wees de eerste die reageert.